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北京为什么禁止插电混动?

首先,我们先来看一下北京对于纯电动车、油电混合车以及插电式混合动力车的补贴政策。

根据北京市新能源汽车推广应用管理联席会议(简称市联席会)发布的数据显示,截至2020年8月底,北京市累计推广新能源汽车44.13万辆。其中,私人购买的新能源乘用车为35.14万辆,占比达77.34%,成为市场绝对主力军。

而从具体车型类型看,以纯电动和油电车为主。据统计,目前在北京市场上销售的新能源汽车中,有超过九成的车型是纯电动或油电的,只有极少数的车型属于插电式混合动力。

也就是说,在目前北京的公共道路上行驶的绝大部分都是纯电动或者油电的车辆。所以如果将这种类型的车辆定义为"燃油车",显然与实际不符。那么既然不是"燃油车",那又该如何定义呢?

实际上,按照《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第五十九条规定,"非营运载客汽车是指以车载电源为驱动动力的机动车"。因此,我们可以认为,凡是能够使用外接电力作为驱动动力的车辆都属于"非营运载客汽车"。

但是,由于我国对非营运载客汽车的划分标准并不明确。所以,在法律层面,只能够通过地方性的法规来进行细化。而北京出台的《北京市示范应用工程推荐目录》(以下简称《目录》)则是对该条款的具体落实。

据了解,《目录》中包含了多种不同驱动方式的车型。《目录》指出,除传统内燃机外,采用其他技术路线生产的发动机、电动机等单一动力源的内燃机、电动机及其组合的动力源,均属于本类别的推荐车型。

值得注意的是,《目录》中的第6款产品被标注了黄色警示标识——也就是所谓的"双积分指标产品"。这也就意味着,这类产品在生产时必须满足一定的油耗要求。同时,还应当符合相应的碳排放量目标值。

由此可见,无论是哪一种驱动方式的产品,其本质都应该是新能源产品。否则就无法获得相关政策的扶持。

但问题就在于,虽然这些产品的确属于新能源产品。但它们究竟是属于哪种类型的新能源产品?或者说,到底应该如何来认定?

其实,早在2015年,国家就发布了《节能与新 能源 汽车产业发展推进方案》。其中明确指出:"积极推动新型电池、燃料电池、氢能等核心技术的研发及产业化,鼓励企业开发具有成本竞争力、安全性和适用性强的下一代绿色低碳清洁能源技术。加快构建高效储能与智能电网相结合的多元化充电基础设施体系。支持发展替代石油的醇醚酯燃料和生物柴油。探索发展天然气、二甲醚等代用燃料,提高替代效率。促进交通领域代际变革。加强城市公交、出租、通勤等领域清洁能源和新一代交通工具的应用。完善充换电基础设施建设布局和标准规范。建立适应新业态发展的配套服务设施和服务网络。开展智慧出行示范试点。提升综合交通运输体系的绿色智能化水平。