带有开放式接口的预制混凝土板。纽约高线公园铺路比较简单，铺路系统由带有开放式接口的预制混凝土板拼接而成，既方便又快捷。

高架公园为重振曼哈顿西区做出了卓越的贡献，是当地的标志，有力刺激了私人投资。2005年纽约市对高架周边地区进行了重新分区，在鼓励开发的同时保留社区特色、已有的艺术画廊和高架铁路。新区和公园的组合使这里成为纽约市增长最快、最有活力的社区。从2000年到2010年，新区人口增长了60%。

2006年重新分区审批通过、高架公园改建开始后，临近高架的项目建设许可签发增加一倍，至少有29个大型开发项目动工(已完成19个，在建10个)。这29个项目总投资超过20亿美元，产生12,000个工作，新建2,558套居住单元，1000间酒店客房，超过424,000平方英尺办公空间和85,000平方英尺艺术展示空间。 高线的建成证明了公共资金投资于公共空间能刺激经济发展，并成为设计的典范。

布隆伯格说：“我们没有选择破坏宝贵史迹，而是把它改建成一个充满创意和令人叹为观止的公园，不仅提供市民更多户外休闲空间，更创造了就业机会和经济利益。”

最南端的三分之一段从甘斯沃尔特街延至西二十街，长约半英里（约0.8公里），途中横跨第十大道。公园第一段改造由混凝土和绿化景观带组成，改造时留下了生长繁茂的野花野草，还在某些区域保留着原先纵横交错的铁轨。 即使夜间行人也可以在草丛中行走或闲坐。这里灯光柔和而均匀，光源都隐藏在膝盖以下的高度，而从空中俯瞰，线状的光源流动而有韵律。

2009年6月高架一期开放后受到出乎意料的欢迎。公园为纽约市所有，接待了超过400万人次游客，纽约人和游客各占一半，是市内单位面积内访客人数最多的景点。非盈利保护组织高架之友与纽约市签订许可协议，通过私人筹款支付90%的公园人员和日常维护运营开销，并组织公共节目和周边社区联谊活动。至今高架之友已经通过高架公园活动筹集了5000万美元的私人资金作为未来建设资金，并维持公园维护和运行。 高架公园二期从西20街到西30街，全长半英里，公园总长1英里。新入口处位于西23街、西26街、西28街和西30街分别增设了新入口。整个公园覆盖了完整的无障碍通行道，并在西30大道和西23大道设置了两台升降电梯以补助西14大道和16大道现有的两台电梯。

二期工程设计了一系列景观小品造福公众，例如“切尔西（Chelsea）灌木丛”，这是一个像草甸一样位于西20大道和西22大道之间；“草坪和台阶座椅”则是一个面积为455 平米 的大草坪，上面的休闲座椅是由西22大道和23大道回收来的柚木制作而成的；“野花花坛”则是一个位于西26大道和29大道之间的直线形人形步道。 剩下的三分之一铁路环绕着哈德逊铁路站场，位于西三十街和西三十四街之间。终段铁路野花盛开，杂草丛生，属于CSX运输公司所有。2010年纽约市完成了公共用地审批手续，取得了这段铁路所有权，目前正在和CSX以及周边业主协商，对公众开放位于铁路站场的高架公园入口。

蒂凡尼基金会将投入500万美元启动“铁路站场复兴”运动，高架公园长期支持者Donald Pels 和Wendy Keys将追加500万美元，将运动资金翻倍。

新都超线公园投资有意义吗

有意义。

hyperlane超线公园与纽约高线公园highline有异曲同工之妙， 一改公式化的传统设计，既是一条长达2.4公里的城市景观长廊，也在既有城市肌理上构筑了复合建筑、景观、街区、空间、艺术、社交的多维城市集群。

“2.4公里长的特色街区在国内实属罕见，而超线公园毗邻的四川音乐学院，更是难得的人文艺术高地。”该项目负责人，也是成都太古里的操盘人陈雷透露，稀缺的资源禀赋，注定了项目独有的特质，一种完全不同的城市空间玩法。

超线公园由曾操刀成都太古里的核心团队投资、整体开发建设、统一运营，Aedas、ASPECT、BPI三大国际知名设计事务所联袂设计，从丹麦Superkilen公园和纽约High Line公园汲取灵感。从地表到空中，通过两条平行的2.4公里连续性城市公园和景观长廊，构建一座城市级的线性立体商业公园。

借鉴Superkilen公园红色、黑色、绿色三大广场主题功能分区，超线公园地面城市公园规划设置滑板公园、音乐飘带公园、涂鸦公园、互动艺术装置等城市休憩功能。

通过线性图案、线性铺砌、线性置物、线性路径等造物手法，借助线性本身的丰富变化与多元演绎，达成整个区域的艺术品相和风貌特征。

空中景观长廊，则采用“High Line”设计手法，在城市上空打造一座2.4公里连续性的城市景观长廊。

这趟纽约行程里，惠特尼美术馆可以称作是最完美的“意外收获”。在小众博物馆爱好者看来，大都会、MOMA等常规的“游客必去”景点，虽说经典程度不言而喻，但由于隶属旅行团的打卡地，游客的欣赏水平已经早就参差不齐，自然在追求艺术欣赏氛围的层面也就打了折扣。

然而惠特尼美术馆则不然，首先在它地址的确定上，就先颇费了一番周折。在纸质Guide Map上，它的位置一直“停留”在上东区的75街，然而用Google Map导航的效果却是位于西村的高线公园附近。经过和酒店的Frontdesk确认，去年5月开张的纽约惠特尼美术馆新馆，确实就坐落于文青聚集的高线公园(The Highline)南部尽头，与满是画廊和传说的切尔西(Chelsea)地区有一种相得益彰的协调感。

午餐后，顺着西23街又竖穿第九大道，率先经过了Chelsea market，这个地方现在大可被当作一个Food Market，紧邻Hudson河与格林威治村，艺术家们为这个“接地气”的市场带来了随意而又不刻意的况味，和曼哈顿其他地区的纸醉金迷相比，和过去在英国时逛的Market相比，它的嬉皮色彩更浓烈，色彩感的体验也更缤纷。

在这片极其适合citywalk的区域，途径高线公园的路径观纽约的View，甚至是强出帝国大厦上鸟瞰好多倍的。这条“架空”于纽约曼哈顿的空中花园走廊，原身是1930 年修建的一条铁路货运专用线，后于 1980 年功成身退，在纽约 FHL 组织的大力保护下，高线存活了下来，并建成了独具特色的空中花园走廊。浸入其中，你的左边会是多样包容的曼哈顿西村，右边则是哈德逊河的蜿蜒。

追溯回1931年在曼哈顿上东区开幕的惠特尼美术馆，它当初打破了前30年美国艺术的保守风格，作品大胆前卫，时至今日也是如此。建筑本身就充满了“打破一切”的意味。惠特尼美术馆的设计师则是著名建筑师伦佐·皮亚诺（Renzo Piano）。惠特尼美术馆藏品多为美国现代艺术家的作品，其中涵盖一些在二十世纪和二十一世纪美国艺术家创作的最为意义深远和令人激动的作品。博物馆所拥有的现实主义和现代主义作品，以及精确主义（Precisionism)，抽象表现主义（Abstract Expressionism)，波普艺术（Pop art）和极简主义（Minimalism）作品是其收藏的特别优势。即便是一个不喜欢美国艺术展览的人，也会爱上惠特尼——它匠心独具的阳台设计让人心醉，以至于成为整个建筑的点睛之笔。我从五层的展区庭走向被阳光全情沐浴的阳台处，发现这里被设计成一个简餐咖啡吧。人们或与密友，或与爱人约会在被白色洋伞和桌椅所设定的轻快简约环境中，眺望延伸而下的风景，凌乱的美意却在不经意间挑动了心弦。这美意囊括了老式复古的建筑群，车水马龙的通勤人群，耀眼浮夸的巨型广告以及相互依偎走在高线公园的情侣们。这里还拥有视野很棒的室外露台，可以眺望到很远处的自由女神和曼哈顿风情。就仿佛是在城市里安放了一个放大版的小剧场，人们可以选择自己喜爱的楼层作为舞台，近距离观察城市里每时每刻上演的剧目。

在纽约，人们对艺术的享受与追求程度让我惊讶。赴美前不久曾去过的南京四方现代艺术园区，因为位于浦口区老山国家森林公园，远离市区的选址把整个建筑群归隐、纯净、诗意的画风带给了参观者，由山入景、由景入画，把建筑与环境的关系解构得具有灵性而优雅独特。置身其中时，对艺术氛围和逻辑的体验不输给惠特尼美术馆，但在硬件设施方面，一些不可避免地存在的纰漏，就不经意地使游客的游览体验受到了轻微冲击。

    纵使这是软性指标的差距，但不得不承认的是，在纽约这样的城市，再孤独的灵魂也永远不会寂寞，因为你可以随时闯进一家热闹的酒吧，认识和你一样特立独行的年轻人，并充斥浸淫在各种完善条件下开展的各种文化活动，博物馆，美术馆，大剧院里。人和人交往的开头语并不是“你结婚了吗”“你有几辆车几套房”这些标签。因为大部分人都和你一样，不想循规蹈矩地过一生，也未曾轻易选择安定的日子。

1847年，纽约市授权在曼哈顿西侧修筑街头铁轨工程。1851-1929年间，行驶的货运列车与街头的人流车辆常常发生事故，第十大道成为家喻户晓的死亡大道。为了保证交通安全，当时的火车前面都会有西部牛仔挥舞红旗骑马指挥。

1929年，经过多年的安全辩论，纽约市与纽约中央铁路公司达成协议，进行西侧铁路改善工程。整个项目长13英里，消除了105个铁道路口，兴修了32亩河滨公园。当时共耗资超过1亿5千万美元，折合今天的20多亿美元。

1934年，高架列车线开通。从第34街到春街的圣·约翰公园终端。它直接连接到工厂和仓库，把牛奶制品、农产品和肉类等运输到这一区域的冷冻仓库和工厂里而再不造成街头的交通隐患。

50年代，随着州际运输的需求增长，导致州内的轨道交通和高线铁路运量下降。

60年代，最南部的高线铁路杯拆除。

1980年，最后一趟列车运送了三车冷冻火鸡通过高线。 80年代中期，一群居住在高线之下的居民，开始要求政府拆除高线。一位西切尔西的铁路爱好者——彼得奥布勒兹，在法庭上努力阻止拆迁，力争恢复铁路运营。

1999年，高线附近居民约书亚戴维和罗伯特哈蒙德，发起成立了非营利组织“High Line之友”（FHL），倡导高线进行保存并再利用作为公共开放空间。

2002年3月，FHL的这一设想得到了纽约市议会的支持。

2002年10月，经过评估，FHL设计的工程在经济上是合理的：由此公共空间所创造的税收收入将大于建筑所需的成本。

2002年12月，纽约市与联邦地面运输委员会出台方案，要求城市规划充分保护和利用高线铁路。

2003年1-7月，”重建高线“开始面向世界开放征求意见。共有36个国家的720支团队参与设计，数百项方案陈列在大中央车站前。

2003年7月，纽约市长布隆伯格宣布将投入财政资金修复高线。2004年9月，FHL最后选择了由Field Operations领头、包括Diller Scofidio+Renfro在内的设计队伍进行园艺、工程、安全、维修、公共艺术等全面打造。

2005年，CSX运输公司将High Line在30号大街以南的地带捐献给了纽约市。 2006年4月，高线一期景观工程开工。

2009年6月9日，工程第一段（南大街-西第二十街）向公众开放。

2011年6月8日，工程第二段（西第二十街-西第三十街）对公众开放。

2014年9月20日，工程第三段（最后一段）正式向市民开放。