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1、为什么青藏铁路叫黄金之路

蜀道难难于上青天，自古巴蜀之地便是整个中国难以开发的地区。而青藏高原由于它的高海拔和横断山脉的阻挡更是给一代代中国基建工程提出了世界性难题。

汉代的张骞出使西域被司马迁评为“凿空”之举，这条凿空之路的贡献是联通了富庶的河西走廊与中国的各地的频繁交往，带来了数不尽的国外特产与良种马匹，更是加深了当时中外文化的交流，使整个河西走廊地区成为了西域与中原的沟通桥梁。

但当年的“凿空”与当代修建川藏铁路的工程比起来那也可以说是小巫见大巫了。而后者其实用“凿穿”这个词汇形容更为贴切。

青藏高原带给了全国乃至全世界最美好的景色与精神向往，它是全球登山者想要征服的世界屋脊，它是文艺青年们梦想到达的圣洁之地，它是藏传佛教和真诚信仰的孕育摇篮。

正是由于这个地区不被尘世所染指，它神秘。正是由于这个地区的海拔过高不适合人类居住，它贫瘠。

川藏铁路的建设正如歌词里唱的那样：那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，带我们走进人间天堂。

可见藏族人民对于可以连接国内的热切盼望，结果这一盼望几乎度过了近两百年。

川藏铁路示意图

川藏铁路的风雨历程

从我国晚清时候起，川藏铁路便成为了英国殖民者的梦幻铁路。1879年英国人得到了滇缅公路的修建权之后，还签订了一条关于修建联通印度经过四川然后直达西藏地区的铁路。

而那时英国人为了方便自己的殖民统治，打算独霸整个西藏铁路的所有权益。为了防止英国人的觊觎，大清的四川官员和驻藏官员便向大清政府提议建造一条从四川到西藏的中国铁路。但那时的清政府风雨交加，中原内部的积贫积弱已经无法控制了，想修建这样一条天路简直就是痴人说梦。

但好在当时为了互相制约，英俄两国签订了《英俄条约》规定了两国都不得在西藏取得修筑铁路的权利。而直到晚清时期，最后一任驻藏大臣依然向清政府建议修建川藏铁路的计划。那时已经设计出了“出关北行”的路线，但是依然没有得到批准。

后来民国初年的时候，国父孙中山为了能够使国家不被列强分裂。也提出“川藏铁路事关国家安危”的建议。但到了1928年的时候，川藏铁路依然只是在地区政府官员的建议中，没有真正得到实施。

火车上的孙中山

我国建国以后，在政府的大力支持和坚持下，川藏铁路终于在50年代的时候迎来了项目勘察工作。但建国初期的国力依然没有能力修建工程如此繁杂，耗费人力和财力如此巨大的铁路项目。

直到上世纪的90年代，国家才开始为川藏铁路进行选线。进入了21世纪之后，我国进入了经济高速飞跃的快速增长时期。国家依然没有忘记想要修筑进藏铁路的项目，但由于当时的技术水平和川藏铁路修筑项目的高风险，于是计划便被青藏铁路的进藏路线所代替，川藏铁路又一次被搁置了。

两年后，国家出台了《关于尽快建设川藏铁路的建议》这一重要批文，从批文中可以看出国家对于川藏铁路依然保有非常大的决心与动力，同时也开始拟制整个川藏铁路的线路。

经过了五年的不懈努力，2013年川藏铁路的成蒲铁路段终于开工建设了。14年的六月成雅段开工，十二月拉林段开工。

15年六月进入全面建设阶段，16年首座川藏铁路隧道——扎囊隧道贯通。而川藏铁路的最近一次消息则是2019年成雅段通车运营的消息。

百年川藏的“凿穿”历程终于在国力富强的当代实现了。

川藏铁路成雅段

修建天路需要的神操作

川藏铁路的工程之所以经历了这么多年的风波，其原因当然有以前政府的各方面原因，但最关键的在于从设计到施工上拥有着极大的资金耗费和工程难度。

要知道修建这条天路光是需要克服的各种自然因素困难就数不胜数，更何况川藏铁路需要工程设计师们和施工上实现一系列的“神操作”才可以顺利完成。

首先川藏铁路要面临的困难就是青藏高原和四川盆地之间的地形差异，要知道川藏铁路需要从成都一路向上修建，无论几次折返设计几段链接，它都要克服跨越大江大河登上四千米海拔的基本地形困难。

这三千多米的海拔落差，造就了八成的桥隧工程比例。桥隧工程尤其是高原地区的这类工程，最基本的是需要所有修建工人忍耐常人难以忍受的高原反应和施工风险。要知道当年为了让川藏公路通行就有三千多名参与修建的干部、工人、战士英勇捐躯，尤其是北线的修建就牺牲了两千人。

川藏沿线巨大的落差

再者川藏铁路其跨越的很多崇山峻岭需要打通隧道，而为了保证隧道工程的质量，施工单位要提前计算并设计出所有穿越山脉和河流的隧道，之后还要避免地震带以及対生态的破坏，这绝不仅仅是笔者写几段文字就可以轻易描述的困难。

川藏铁路的修建需要十公里以上的隧道6个，十五公里以上的隧道15个。光是拉林段就需要十六次横跨雅鲁藏布江。

雅安至芝林的这一段还处于两个大陆板块互相碰撞的边缘地带，需要穿越横断山脉、念青唐古拉山、喜马拉雅山等大型山脉。而且整个线路更要穿过多个地震断裂带，修建时不但要克服地形和地质上的重大困难，同时还要面对的是高原地理的恶劣自然环境和各种自然灾害。

为了确保川藏铁路的安全质量，中铁二院的工程师们冒着极大的生命风险亲自勘察整个工程线路。当地人不敢进的深山他们进去了，牦牛不愿意上去的荒山他们上去了，所有的勘察数据都是每个工作人员用挑战极限的意志换回来的。

副工程师林世金曾经说：“我们自己没有走过的路，怎么敢让火车通过呢？”

虽然困难重重但是在科技发展迅速的现在，中国工程已经不是当年修建川藏公路时的那种经济条件和科技条件了，如今的施工建设团队利用高科技和强大的国家资金的支持。

快速地实现了中国速度，实现了各种“神操作”。

勘探中的工程师们

实现川藏铁路梦的重大意义

相比而言，西藏地区由于其高海拔和恶劣的自然条件一直是国内一个非常贫穷落后的地区。那里常年人口不足，同时交通困难。

而地处巴蜀之地的四川盆地，有着富庶的粮产和优渥的自然环境。曾经在电影《不见不散》中，葛优饰演的刘元向李清开玩笑的说了一个梦想：如果我们在喜马拉雅山脉中间打通一个隧道，让南坡的暖湿气流通过隧道来到北坡，那么西藏地区能出多少个鱼米之乡啊！

而川藏铁路的建设，其实就是希望能够将拉萨这个经济边疆地带与成都这个天府之国连通。从前为了支持西藏的物资，富裕的四川盆地一直作为支持区。

西藏贫困地区

川藏铁路建成之后，西藏和国内中原地带的交通运输就不再是难题了，届时川藏铁路将承担将近一半的进出西藏的客货运量。

不但四川地区的长江经济带就可以凭借这条蜿蜒的铁路直通西藏，让西藏的经济发展加入全国经济发展的快速通道。而且还可以通过成都重庆等重要的西南地区城市，让西藏连通珠江三角洲。

让西藏快速的和北上广深这样的经济发达区域进行物资与人口交换，对于西藏地区的经济和物资支持也将是全国性的，全面改变整个西藏的落后局面。

而且川藏铁路沿线的自然风光是全国独有的，还有几千年的藏区地域历史人文景观。这些旅游开发项目可以有效的传播藏民文化，也有利于帮助藏民脱贫致富。更可以让全国的旅游爱好者涌入西藏，提振西藏当地经济，降低当地由于地域原因而造成的旅游业高成本。

而且在西藏的玉龙地区，铜矿的开采因为过去交通条件的限制，没有进行矿产的有规模开采。川藏铁路改善的整个交通以及投资环境更是有利于这个地区的产业发展。

玉龙地区

当天路成为命脉时

对于西藏边疆的安全也是建国以来让政府头疼的问题。在西藏墨脱的很多驻防部队官兵十几年都无法探亲回家，甚至都没有几个人可以说话交谈。

他们面肩负着守疆卫国的重担，同时也面对着无穷无尽的孤独与寂寞。川藏铁路修建之后，那些在边疆地区的军人们则有了更多机会能够和外界进行交流和沟通，同时也有利于国内在出现突发情况时调派部队到达边疆执行军事任务。

西藏戍边战士

部分新疆贫困地区，因西部大开发的扶贫项目慢慢富庶起来了，经济和人民生活得到了全面保障。而西藏也会因为川藏铁路这样一条天路成为下一个扶贫攻关的重点，这条天路届时将成为完成我国一带一路计划的命脉。

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