2020-12-10年交通拥堵费（交通堵塞税利弊） 11:14·人民日报

12月7日，北京市交通委表示，北京市有关部门将结合实施城市总体规划，对拥堵费、郊区牌照等其他政策建议进一步研究论证。

这句话一出，又引起了人们对拥堵费的关注，有人惊呼：这是否意味着拥堵费即将到来？

拥堵费，“只闻其声不见其人”

所谓拥堵费，是指在交通拥堵期间，对部分地区道路用户收取一定费用的价格调整方法。事实上，北京已经研究拥堵费近十年了。

早在2010年12月，北京市就出台了缓解交通拥堵的28项措施，“研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费计划，及时实施”，这是首次出现征收拥堵收费的话题。

数据图。中新社发 刘震 摄

此后，2013年9月发布的《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》要求北京市交通委、原市环保局带头“研究城市低排放区交通拥堵费征收方案”。这标志着拥堵费正式进入官方问题，但实施范围的措辞已经从之前的拥堵路段和地区转变为城市低排放区。

2013年以后，几乎每年都有关于拥堵费的消息。例如，2014年初，原北京市环保局发布《2014年流动污染源监管细则》时，媒体报道该政策将于2014年完成，最快于2015年实施。

到目前为止，关于拥堵费的报道时不时地出现在报道中，但仍然“只听到它的声音，却看不到它的人”。收取拥堵费有什么困难？这可能会从过去的一些官方声明中找到答案。

北京市交通委发言人荣军在2017年北京市两会期间表示，拥堵费政策实施没有时间表，政策覆盖面大，政府将认真研究。不确定是拥堵费还是减排费，还是两者都包括在内。此外，还要充分研究具体的收费方式、技术路径、收费区域等方面。

谁收，怎么收？

不同的专家对拥堵费的收费方式和技术手段有不同的看法。

全国旅游协会秘书长崔东树告诉中新网记者，拥堵费应主要针对主城区拥挤道路征收，征收目标主要是进出主城区的车辆，按出行时间或频率标准征收，同时照顾一些特殊情况，如主城区居民出行、通勤等。

“在征收拥堵费之初，征收标准应该相对较低，短频旅行可以适当提供豁免条件。对于长期占用道路资源的人，可以通过积累频率或时间来征收拥堵费，这对普通人来说几乎不会增加旅行成本。”崔东树说。

数据图:北京路上的公交车和私家车。中新社记者 贾天勇 摄

“‘按时间道路收费’能有效治堵。经济学家薛兆丰在接受采访时表示，具体方法应首先设定“适当拥挤”的行驶速度。以此为目标，立即调整道路拥堵率，通过电子显示标志和无线广播进行宣传，通过摄像头记录车辆车牌，然后通知并征收拥堵费。经过一段时间的调整，不同时期的拥堵率将趋于稳定，车主可以产生更准确的期望，使出行需求更加合理。

2020年，延迟十年的话题再次被提及，收取拥堵费的条件成熟了吗？

崔东树认为，过去征收拥堵费的技术手段还不成熟，现在随着车辆识别系统、ETC等技术的发展，条件已经满足。此外，在过去私家车的基础上，网上叫车对道路资源的占用也非常严重，因此占用道路资源较多的车辆应承担一定的拥堵费。

崔东树还指出，缓解交通拥堵应采取综合措施，拥堵费是一项重要措施，但要符合公共交通能力的提高，否则只收钱不起作用，人们的意见会很大。

数据图：乘客有序乘坐北京某路公交车。中新社记者 贾天勇 摄

拥堵费的世界经验

拥堵费已经在全球范围内实践，他们是如何收取的，缓解拥堵的效果如何？

新加坡是世界上第一个实施拥堵费的国家。自1975年以来，新加坡政府一直在市中心6平方公里的控制区。如果乘客少于4人，早上7辆∶30至10∶15进入该区域必须提供购买的交通许可证，许可证价格约为2.5美元/天(前几年为1.3美元/天)。

在国际大都市中，伦敦从2003年开始征收交通拥堵费。收费标准是每辆车进入收费区每天支付5元的“入场费”。经过几次价格调整，伦敦的交通拥堵费已经上升到11.5元。

新加坡实施拥堵费后，进入控制区的交通量下降了一半左右，保持在较低水平。然而，伦敦的情况恰恰相反。交通拥堵费征收计划出台后，2007年收入达到8亿英镑。然而，交通状况并没有改善。只有在收取拥堵费之初才有一定的效果，但政策实施后不久就继续拥挤，甚至越来越拥挤。

北京交通大学经济管理学院教授赵健认为，新加坡之所以成功，是因为领土面积小，最早在6平方公里的小面积内收费。“谁用谁付”的原则在实践中很容易操作。“北京现在是一个完整的拥挤，具有潮汐特征，很难定义交通拥堵费的收费区域和时间。”

数据图：一列北京地铁昌平线列车驶入沙河高教园站。中新社记者 侯宇 摄

缓解拥堵需要综合措施

公众认为，如果收取拥堵费，出行体验却没有改善，显然是不可接受的。

一些专家也对拥堵费的实施效果表示怀疑。中国社会科学院法学研究所研究员支振峰此前担心，“征收拥堵费后，北京汽车的使用强度会相应降低，公共交通压力也会增加。如果公共交通的换乘和拥堵没有改善，汽车将再次被迫上路。”

针对这种担忧，一些业内人士指出，拥堵控制不能独立讨论和考虑拥堵费用，而应以缓解拥堵为目的，考虑综合政策。

“现有的政策是完美的吗？有改进的空间吗？与其他措施相比，哪一种更好？拥堵费是一种有争议和最后的方式。现在没有必要讨论收费方式的具体问题。”国家发改委综合交通研究所城市交通办公室主任程世东告诉中新网记者。

2016年全国两会期间，交通运输部党组书记杨传堂表示，大城市交通问题要“疏堵结合、综合治理”。

杨传堂说：“首先要大力发展公共交通，推动优选公交成为公众的出行习惯。二是加强交通规划指导，通过综合交通规划和综合开发建设，构建以公共交通为导向的城市发展模式。三是加快城市智能交通系统建设，提高城市交通管理水平和运行效率。四是加强城市交通综合治理，提高交通资源利用效率。”

从实际效果看，征收“交通拥堵费”在伦敦取得较大成效。分析认为原因在于其配备了完善的公共交通出行系统。地铁、公交、轻轨和城市火车这4种交通工具，是伦敦主要的交通分流方式，足以满足普通市民的日常生活出行需求。这也是伦敦实施“交通拥堵费”缴纳政策的坚实基础。

在纽约，抵制新交通拥堵费的是郊区的政客，因为他们的选民更依赖于汽车。在柏林，中右翼的基督教民主党在地方选举中将“保护驾驶自由”作为竞选纲领。

该政策首先划定了一个交通拥堵区，主要为城市中心区域泰晤士河沿岸。规定凡在指定时段内进入该区域的车辆都应缴纳一定金额的“交通拥堵费”。规定缴费时间为工作日上午7时至下午18时，收费标准为每辆车每次进出区域5英镑。

据英国《卫报》19日报道，当地“大剑桥合作伙伴关系”最近提出一项收取交通拥堵费的提案：汽车司机在工作日早上7点至晚上7点之间进出剑桥市或在剑桥市内行驶时，需要支付5英镑的交通拥堵费。该组织表示，该提案将提高每天骑自行车出行的人次，从而缓解交通拥堵，改善空气污染。“大剑桥合作伙伴关系”交通主管彼得·布莱克表示：“市中心的空气质量存在问题，交通是一个主要因素。”

汽车限购令的初衷是治理城市交通拥堵。2010年国内谈城市治堵，除了汽车总量控制，还有一个重要话题是：征收拥堵费，经济学界也热热闹闹吵了几回。